细数苏州公交“五壮士”

小学课本里有一篇课文，叫《狼牙山五壮士》。敌人即将攻上了，五名军人为了不被俘虏，毅然跳下悬崖，成为受人崇敬的“五壮士”。

在从公元2003年到2008年苏州公交的五年历史上，同样有五个悲壮的“壮士”。只是他们不是自己主动跳崖的，而是楞被人推下去的。

“苏州公交五壮士”，老大者，“旅游专线”也。老二者，“大站公交”也。老三者，“新干2号线”也。老四者，工业园区“环湖巴士”也。老五者，呜呼哀哉，7月1日刚刚诞生的“苏州快速公交1号线”。

  老大“旅游专线”。开通之际，苏州各大媒体也向鼓吹快速1号线一样兴奋。“苏州历史上第一次开出只停在旅游景点的公交线”、“将园林串起来，坐一站玩一个园林，玩完了再上车”、“联合套票的价钱很实惠，能把公交钱省出来了”等等云云。但是，没想到的是，玩园林的人不是“成串”的，人家逛完了一个就回家了——外地人也不为了贪图几块钱的便宜就去问着路找公交，人家要么组团旅游，要么打车，你说有几个度假的人会站在路边晒着太阳等公交呢？据说开通之后的“旅游专线”几乎没有同时有超过10人乘坐的。结果可想而知，车身上打着“政府专辟”、“黄金通道”的“旅游专线”还在蹒跚学步就老态龙钟了。

  老二，“大站公交”。出现时间和“旅游专线”相近。顾名思义，大站公交，大站才停，小站不停。其实和今天开通的“快速公交1号线”如出一辙。据说当时从相城区到观前，中间也不过屈指可数的几个站，但据说也没快多少，因为这车只要一靠近观前和人民路，就难免被堵在路上。这一堵，就管不了你大站还是小站，通通慢慢爬吧。大站公交，现在也早已没有了影子，甚至还有人没来的及认识它就远去了。

  老三，“新干2号线”。这是个特别可怜的孩子。刚一出生就被当作日本快速铁路的“野种”遭到了毒骂。和干将路上其他公交车一模一样，非得起个名字叫“新干2号线”，仿佛亲爹就在日本国。“新干2号线”开通的第二天，苏州网络和各种常规媒体几乎一边倒，齐声呐喊人人叫打，据说搞得某些政府部门也狼狈不堪。不久，似乎也就半年左右，老三悲壮地改了名字，和“野爹”了断了关系。

  这老四，不常去园区的人应该不太熟悉。“环湖巴士”意思就是环着金鸡湖的巴士，言外之意旅游的意图更明显。但要说明的是，环湖巴士并不是紧挨着水边走的，很多路段内连湖的影子都看不到，本质上就是一个“打着旅游旗号转着圈走但没有目的地的公交车”。不过这车倒很拉风，长长的，高高的，两层，第二层还是露天的——晴天晒死你，雨天上去的几乎都是失恋的——更让人唏嘘的是，这车压根就没人坐——因为真正出行的人总不会绕着湖走，而真正旅游的人没有坐着公交傻看鳞次栉比的空关房的。每每看到空无一人的环湖巴士在路上有气无力地晃着，总担心司机会因为寂寞昏睡过去。现在，环湖巴士据说还在，我想，年内总也该超脱了吧。

  有前面四个哥哥走过的路，老五的死期也就可以预见了。今天的新闻可谓锣鼓喧天，记者们纷纷登上“快速公交1号线”，体验它的快它的舒适它的什么什么。从开通意义上说，将园区和新区之间的客流贯通起来是很有意义的。但和前四位壮士的“胎病”一样，好心是不是又要办坏事呢？新升新苑在哪？那什么什么首末站在哪？我和新升新苑近吗？我和那什么什么首末站远吗？不能否认，每天的确有“非有车族”在新区和园区之间穿梭，但未必会多到“20辆大巴每6-10分钟就一般的密集程度”。于是，我们有理由继续担忧：在优美的独墅湖隧道和凉风习习的高架上，一辆辆空车又在飞奔……其实，苏州并不存在庞大的居住和工作分离的人口，新区和园区之间的人流量并不大。而更值得商榷的是，即使“快速公交1号线”这么个走法，首末站也应该定在人流密集地区，或者商业发达区才对。甚至可以预见，轨道一号线开通后，这老五不知道又要怎么办。也许不用想得那么远，因为它根本就活不到那时候。而“快速公交1号线”所号称的“距离红灯60米时红灯会自动变绿以保证畅通”也是个空头支票，60米，距离很近，这就需要开到路口时一定要拼命超车以保证“有效距离”，否则红灯变绿就是扯淡的事了。

  说到底，“苏州公交五壮士”的本质是一样的，毛病都是胎里生的，都是缺少科学的市场调研，都是用想当然来取代科学决策，从“旅游专线”到“快速公交1号线”——我们不能用公共服务的借口来搪塞公共资源的浪费和供非所求的唐突。